Как выбрать mitsubishi montero sport



Mitsubishi Montero Sport AWD-ES-2002 Mighty Mo › Бортжурнал › Муки выбора

Вся история началась весной 2017г. Приближалось открытие рыболовного сезона, и в одном месте начало не хило так свербеть))))
Ехать на рыбалку хочется, а неначем((( RAVшана жалко таскать по рыбалкам, не для того он создан. Каждый выезд, это новая царапина и не дай бог потеря чего нибудь из подвески. Да и далеко как хотелось бы, на нем не уедешь. И делить его с супругой и сыном стало совсем невозможно, мне нужно на рыбалку, а им то в садик, то на шопинг, то еще куда)))
Было решено брать старый, добрый внедорожник, так как на новый денег особо то и нет((( Определен бюджет, возраст будущего автомобиля (от 2002 +) и начались долгие перелистывания объявлений на местном сайте по продаже движимого имущества.
Так как основополагающим фактором стал бюджет, в поле зрения попадало не так уж и много претендентов на покупку.
Вот основные:

Очень хорошая, добротная машина, знаю не по наслышке, когда то у меня уже был surf с 1kz, одним словом «TOYOTA»
Но цена …#№»@%*… Найти машину хотя бы 2000 года за мой бюджет было абсолютно нереально((( максимум 95-96г.
Я вообще плохо понимаю ценообразование на старые TOYOTA в нашей стране, и считаю бренд toyota и в частности PRADO сильно переоцененным (поэтому PRADO и не рассматривал вообще) Вот не пойму я, как машина с правым рулем 97г. Может стоить 3.5-4 млн. в местной валюте, будь она трижды надежная.
Посмотрев пару машин, оставил эту затею.

Как и 4runner, очень надежный и добротный автомобиль. Но, и в нем я смог отыскать для себя минусы)))))
Главным стал двигатель! 5.7 сразу отмел из-за дикого налога, 4.0 уж очень стар, да и расход не радует, оставался 2.7 CRD. Как раз с таким двигателем машина у моего друга. Тянет неплохо, расход в пределах разумного, …но! (намучился я с дизелями на сюрфе и делике) *…если вы не любите дизель, вы просто не умеете его готовить! возможно так и есть. Хотя в остальном она меня полностью устраивала.
смотрел, смотрел я на нее, но так и не решился на дизель.

С этой машиной все было гораздо сложнее. Впервые в живую xterra я увидел у своего друга, в прошлом году, до этого даже не знал о том, что такие существуют))) И вот друг то мне и предлагал купить свою бричку, причем она соответствовала всем моим параметрам, включая пресловутый бюджет))) движок отличный, ходовая крепка, ремонтопригодная, салон и багажник вместительный, плюс родной багажник на крыше. …НО
Внешность, вы уж меня извините, но он уродец))))
да и потом покурив местный рынок на эти машины понял, что их в нашем городе очень мало, продаются они очень тяжко (народ их побаивается, как собственно и я) …к слову друг мой так до сих пор свою и не продал, хотя его машина в очень достойном состоянии, как внешне, так и по тех части.
В общем и с ним не сложилось.

Вот он, красавчик MMS машина которая давно запала мне в душу. Скажу откровенно, когда я начал поиски старого-доброго внедорожника, монтерик всегда был на первом месте и остальных то я смотрел для успокоения совести))))
Но и выбор самого MMS не стал легким. Было пересмотрено машин 30-40, из которых 90% откровенные дрова((( были и машины в отличном состоянии, по доступной цене, но их уводили прям из под носа(((
Поиск своей машины я начал с мыслью, что мне нужна простая, надежная машина, которая будет выдерживать все рыбалки и прочие развлекательные поездки и ее будет не так жалко поцарапать в кустарнике. Потому машины я смотрел самые простые, лишь бы живые, но как это обычно бывает, «аппетит приходит во время еды»
Я начал изучать их и вникать во все их ES, LS, XLS и LIMITED и моя хотелка росла и росла))) Уже хотелось AWD, потом двиг 3,5 потом 2003г. с высокой крышей и люком, желательно на коже и с самоблоком в мосту)))
Ну и как водится с такими запросами я снова уткнулся в бюджет… то, что было мне по карману, снова оказывалось дровами.
Искал я долго, были моменты когда отчаивался и неделями не открывал сайт, но, свою машину я все таки нашел.
Одним сентябрьским днем, открываю сайт и вижу новое объявление, открываю и вижу две фотографии (первые две на главной) на которых даже цвет машины видно с трудом))) и описание: 1. Установлена блокировка моста. 2. торга нет и не будет. …время обед, делать нечего, решаю ехать и смотреть. (процесс осмотра я опущу) скажу лишь что внешне машина требовала ухода, а точнее полной покраски и смены 2 из 4 фендеров. Капот замят, брызговик отсутствует ну всякая мелочевка…
Начались мучительные раздумья… и тут я вспомнил, с чего я вообще начал свой поиск, а это с «простой машины для рыбалок» коей данный экземпляр и является. Еще раз взвесив все за и против, подумал что все доработки авто по финансам переплюнут даже полную покраску в RAPTOR, да и покраска это уже будет необходимость которой придется заняться, а на тюниг выделить бюджет, всегда жаба душит))) В общем поехал и внес задаток, за своего будущего красавца.
Потом ЦОН, сверка, переоформление, отказ в постановке из-за штрафа «facepalm» снова ожидание номеров, и вот он мой!

В следующем посту расскажу, что же конкретно я купил, и с чем уже пришлось бороться.
Всем кто прочитал этот бред спасибо и удачи!

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/485614429765894557/

Mitsubishi Montero Sport › Бортжурнал › Как все начиналось? Покупка и тест Mitsubishi montero sport. Часть 1

По весне я со свои увлечением твёрдо решил сменить автомобиль. Была у меня киа рио 13 года. Поменял её практически ключ в ключ на монтеро спорт 2001 года.

Вообще на самом деле ехали смотреть другого монтерика, годом по моложе но в серебристом цвете. По приезду к машине я увидел 2 монтерика чёрного и серебристого, чёрный сразу приглянулся, хотя я больше предпочитаю светлые тона. Осмотрели серебристого монтерика, но взгляд невольно тянулся к черному. Позвонили хозяину серебряного монтеро и спросили чей чёрный, и как оказалось он тоже его и тоже в продаже, но немного дороже. По итогу после осмотра на сто к 12 ночи уже оформляем договор купли продажи на чёрного монтеро.

На следующее утро еду менять лобовое стекло, была трещина через все лобовое стекло, и потом сразу загарод в весенние болота. Хорошо взяли с собой какую никакую лопату 😂 часа 3 мы месили грязь на новом монстре и на обратном уже пути благополучно застряли. Пришлось искать трактор, который тоже застрял пока до нас ехал, но все закончилось благополучно.

Первый день испытаний оставил двоякие чувства. Первое что не понравилось это ужасный люфт, машину постоянно приходилось ловить по трассе и по дорогам города. А второе, что этот монстр гребет до тех пор пока не сядет на раму.

В общем я по большому счету остался доволен, но знал, впереди куча ремонта и устранение многих недочётов.

Первым делом вырезал катализаторы, заварил правый выпускной коллектор, поменял прокладки крышек клапанов, все ролики, помпу, антифриз, масло в коробке и двигателе(масла кстати поменял до поездки).

Через 3 дня переоформил машину на себя, правда пришлось вырывать ксенон в гаи😂😂😂

Продолжение следует… Дальше про первое путешествие на рыбалку, подготовку к нему и не запланированный лифт подвески после нее😀

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/573446442249618215/

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/vybiraem-mitsubishi-pajero-sport-i-s-probegom-nadezhnye-i-nenadezhnye-motory-i-transmissii


Adblock
detector